O presente artigo versa sobre a Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 495/14, publicada no Diário Oficial da União de 05/06/14, que “estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas”, regulamentando uma prática que já vinha sendo adotada em diversos municípios, ainda sem qualquer previsão legal.

    A faixa elevada para travessia de pedestres, segundo artigo 1º da Resolução n. 495/14, é “aquela implantada no trecho da pista onde o pavimento é elevado conforme critérios e sinalização definidos na Resolução, respeitando os princípios de utilização estabelecidos no Volume IV – Sinalização horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN”. 

    Vale lembrar que as ondulações transversais (lombadas), os sonorizadores e as tachas / tachões não podem ser utilizados como redutores de velocidade, salvo em casos especiais, definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Contran, conforme Resoluções n. 39/98 e 336/09.

    A utilização da faixa elevada para travessia de pedestres, como forma de moderação de tráfego, não é exclusividade ou invenção do Brasil, fazendo parte de um conjunto de medidas voltadas ao uso compartilhado da via pública, de maneira segura, primando pela menor velocidade dos veículos automotores, e com prioridade ao pedestre, o que tem sido muito comum em outros países, como Inglaterra, Alemanha, Holanda, entre outros, recebendo a denominação de traffic calming, a demonstrar justamente a intenção desta intervenção: acalmar o tráfego (para mais esclarecimentos, sugiro leitura do texto “Traffic Calming é alternativa para diminuir impacto dos acidentes”, da Assessoria de imprensa da Perkons).

    Trata-se, resumidamente, de uma junção da faixa de pedestres (a fim de estabelecer, por meio de sinal horizontal, o local adequado para a travessia viária), com um redutor de velocidade, motivo pelo qual alguns a denominam de “lombofaixa” (em alusão às lombadas). A ideia é que o pedestre, ao realizar a travessia da via, para se deslocar à calçada em sentido oposto, não tenha que “descer à via”, mas possa continuar a caminhar tranquilamente, ao mesmo tempo em que os condutores de veículos são obrigados a reduzirem a velocidade para lhe dar a prioridade.

    Sua implantação depende, obviamente, da análise do órgão ou entidade executivo de trânsito ou rodoviário, com circunscrição sobre a via, que deve atender aos requisitos da Resolução n. 495/14, cujo artigo 8º prevê, inclusive, que o órgão competente deve adotar providências necessárias para remoção ou adequação da faixa que estiver em desacordo com a Resolução, no prazo de 360 dias após sua publicação (o que deve exigir um trabalho atento dos órgãos de trânsito, em todo o Brasil, já que, como apontado no início, muitos municípios já vinham implantando a técnica, cada um à sua maneira).

    Uma questão que merece nosso destaque é o disposto no artigo 2º da Resolução n. 495/14, o qual prevê que “a implantação de faixa elevada para travessia de pedestres nas vias públicas depende de autorização expressa do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via” (o que é reforçado no artigo 7º, com imposição de sanção àquele que colocar a faixa elevada sem permissão prévia). Tal disposição, ao que nos parece, trata de exceção à regra, quando, eventualmente, ocorrer a participação externa à administração pública, na gestão do trânsito, já que, como norma geral, a implantação da sinalização de trânsito é de competência do próprio órgão de trânsito, ou seja, não lhe cabe “autorizar implantação”, mas efetivamente “implantá-la” (neste sentido, prescreve o § 1º do artigo 90 do CTB: “o órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação”).

    Para que a faixa elevada de travessia atinja o objetivo que se pretende, podemos destacar dois aspectos essenciais do seu projeto de implantação: 1º) sua altura deve ser igual à altura da calçada (o inciso IV do artigo 3º da Resolução n. 495/14 ainda reforça o seguinte: as alturas se equivalem apenas se a calçada tiver até 15 cm; se for superior a isto, deve ser feito o rebaixamento da calçada, conforme Norma da ABNT n. 9050); e 2º) somente há sentido em se estabelecer a faixa elevada onde a velocidade dos veículos for baixa (o artigo 4º estabelece a necessidade de que a velocidade máxima no local de implantação seja de 40 km/h, por suas características naturais, ou por medidas para redução de velocidade).

    Além destes dois critérios, que considero principais, determina a Resolução n. 495/14 (artigo 3º) os seguintes requisitos, de observância obrigatória no projeto:

- comprimento: igual à largura da pista, garantindo as condições de drenagem superficial;

- largura da superfície plana (plataforma): no mínimo 4 e no máximo 7 metros, garantindo as condições de drenagem superficial (fora desse intervalo, apenas se justificadas pelo órgão de trânsito);

- rampas: deve ser calculado em função da altura da faixa elevada, com inclinação entre 5% e 10%, em função da composição do tráfego e da velocidade desejada;

- inclinação da faixa elevada: no sentido da largura deve ser de no máximo 3% e no sentido do comprimento deve ser de no máximo 5%.

    O artigo 5º trata das proibições de implantação em trecho de via em que seja observada qualquer uma das seguintes características: I) rampa com declividade superior a 6% (a não ser que haja estudo de engenharia de tráfego que conclua pela possibilidade); II) curva ou interferência que impossibilite a boa visibilidade do dispositivo ou de sua sinalização; III) pista não pavimentada, ou inexistência de calçadas; e IV) ausência de iluminação pública ou específica.

    Por fim, são determinadas regras para sinalização complementar de trânsito (artigo 6º), na seguinte conformidade:

I – placa de regulamentação “velocidade máxima permitida”, R-19, limitando a velocidade até um máximo de 40 km/h, sempre antecedendo a travessia, devendo a redução de velocidade ser gradativa, seguindo os critérios da Resolução n. 180/05;

II – placas de advertência “passagem sinalizada de pedestres”, A-32b, nas áreas comuns de pedestres ou “passagem sinalizada de escolares”, A-33b, nas proximidades de escolas, acrescidas da informação complementar “faixa elevada”, antes e junto ao dispositivo, devendo esta última ser complementada com seta de posição;

III – demarcações em forma de triângulo na cor amarela, sobre o piso da rampa de acesso (para garantir contraste, quando o pavimento for claro, a rampa deve ser pintada de preto);

IV – demarcação de faixa de pedestres na área plana, conforme critérios estabelecidos no Volume IV – Sinalização horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (ou seja, é irregular a utilização de cor azul ou vermelha, como fundo da faixa, por não ter previsão nesta norma);

V – a área da calçada próxima ao meio fio deve ser sinalizada com piso tátil, de acordo com norma ABNT;

VI – linha de retenção, conforme regras próprias, respeitada uma distância mínima de 0,50 m antes do início da rampa.

 

São Paulo, 10 de dezembro de 2014.

 

JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Mestre em Direito do Estado pela PUC/SP e Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito.